近年来，随着人（rén）工智能的发展（zhǎn），不（bú）断的有中高（gāo）配的（de）汽车装配驾驶（shǐ）辅助系统，并且市（shì）场渗透率已超过三分之一（yī）。但是，自动驾驶商业化落地依旧很困难。我们来（lái）听听业内人（rén）士是怎么（me）说的（de）。

自动驾（jià）驶商业化（huà）的“三座大山”

自动驾驶正处于一条正确的（de）道路或许是业内共识（shí），但就像一层（céng）层（céng）被包裹（guǒ）的茧，何时才能（néng）冲（chōng）破束缚实现高级自动驾驶，无人敢保证。

“目前，以消费（fèi）者为购买主体（tǐ）的乘用车，普遍只具（jù）备L1或L2级别（bié）的辅助驾驶功能。”一汽研（yán）发总（zǒng）院的高先（xiān）生讲道，“具备L4及（jí）以上驾驶功能的（de）车（chē）辆，主要是落地在一些（xiē）封闭或半封闭（bì）园区内的一些Robotaxi和（hé）无人驾驶小巴。这种交通场景比较简单（dān），速度（dù）也比较（jiào）低。”

问及这种（zhǒng）现象（xiàng）难以（yǐ）突破的原因，大部分被访（fǎng）者提到的因素首先是（shì）法规制定尚不清（qīng）晰。

HERE大中华区（qū）总经理奚宁先生认为（wéi）：“各（gè）国关于自动驾（jià）驶（shǐ）的法（fǎ）规（guī）相对滞（zhì）后于（yú）行业发展（zhǎn）。L3涉及到人机交（jiāo）互，什么场景下启动自动（dòng）驾（jià）驶，什（shí）么（me）场景（jǐng）下由驾驶员接管；L4、L5级（jí）别（bié）自动驾驶的权责（zé）划分，都是（shì）难题（tí）。”

“相较（jiào）于（yú）国外（wài），我（wǒ）们（men）国家的优势在于基础（chǔ）建设（shè）能力强，集中（zhōng）规（guī）划（huá），数（shù）字化程度高，但（dàn）是在法（fǎ）规方（fāng）面更严格一些，包括加密偏（piān）移、合规和审图（tú）的要求，同时人口密度极大，路（lù）况更加复杂（zá）等。”

这个问题，四维图（tú）新ADS团（tuán）队研发总监李阳先生持有自己的观点。他认为，自动驾驶（shǐ）的发展是缓慢且（qiě）长期的过程，法规政策与行业相互促进。一个产品想稳健地在社会上（shàng）生存，它和管理层必定是有（yǒu）机共（gòng）生的关（guān）系。

“当从业者（zhě）里最（zuì）强（qiáng）的（de）人还（hái）没有真正把它做出来，能够（gòu）服务千万（wàn）家（jiā）、让大家知（zhī）道这套系统（tǒng）可以万无一失（shī）的时候，法规很难给（gěi）到明确（què）的标准。我（wǒ）们很难要求政策制定（dìng）者比技（jì）术专（zhuān）家还懂自动驾驶，这（zhè）会是一个互相促进的过程。”

在战略层面（miàn）上，自动驾驶汽车安（ān）全（quán）管理（lǐ）提升的（de）确在缓慢地进行。

2021年（nián）4月，公安部就《道路交通（tōng）安全法（修订建议稿（gǎo））》向社会公开征（zhēng）求意见，其中已（yǐ）新（xīn）增了自动驾驶相关（guān）管理要求，包括对具（jù）有自（zì）动（dòng）驾（jià）驶功能汽车进行道路测试方（fāng）面的相关要求（qiú），以及对（duì）具备自动驾驶且具备人（rén）工直接操作模式的汽车违法行为和（hé）事故责任的判定等。

其次，技术壁垒难（nán）以突破、知识体系（xì）演进过程缓慢（màn），是限制自动化发展不（bú）可忽视（shì）的因素。

“自（zì）动驾驶是一个（gè）系（xì）统（tǒng）工程，要（yào）实现在全场（chǎng）景情况下使用，对感知（zhī）、软件（jiàn）和硬件（jiàn）的要求都很（hěn）高。”奚宁先生认为，高精度地图和实时（shí）的动态服务（wù）作为（wéi）扩展的传感器，对于（yú）提高自（zì）动驾（jià）驶汽车的（de）感知和安全（quán）冗余（yú）都是（shì）非常重要的。

“只（zhī）有完善的法规，更成熟的识别和感知技（jì）术，控制系统的软硬件集成能力的发展，自动驾驶汽（qì）车才能超越（yuè）成熟的人（rén）类驾驶员（yuán）的能力。这些都是自动驾驶发展的核心（xīn）要素”。奚宁先生（shēng）说。

技术难以（yǐ）突破，成（chéng）本（běn）相应难（nán）以降低。商业化必然跟成本、跟本来的价（jià）值有关。

近年来，摄像头（tóu）、毫米（mǐ）波雷达、超声波雷达技术在汽车上的应用越（yuè）来越成熟，价格也不断走低，目前业界对自动驾驶成本大幅降低（dī）持乐观态度。

根据统计，当前，车载（zǎi）摄（shè）像头的单价持续走低，目前约（yuē）为（wéi）150元，预计未来降（jiàng）价空间有（yǒu）限；毫（háo）米波雷达的市场（chǎng）单价（jià）约（yuē）为600元，未来还有一定降价空间；近（jìn）年来，固（gù）态激光雷达等产品，开始（shǐ）替代（dài）传统机械式雷达（dá），工艺成本显著下（xià）降，加上（shàng）未（wèi）来自动（dòng）驾（jià）驶技术发展带动供货量上升，将有（yǒu）较大降（jiàng）价空间。

“市场成熟量级越高，成本越低。如果（guǒ）全（quán）国（guó）每年生产千（qiān）万台自（zì）动驾驶车，成本还会再降低。但目前已（yǐ）经比5年前便（biàn）宜很多了”，李阳先生说。

当前，高级别自动驾驶正受困于场景。

眼下，自动驾驶（shǐ）应用场景主要（yào）以高速干（gàn）线、末（mò）端配送、矿区（qū）、港口等为主的载货场（chǎng）景（jǐng）以及环卫（wèi）清洁等为主。这些场景封闭，容易实现自（zì）动驾驶（shǐ）技术。但即便（biàn）作为刚需，局限性依旧存在：市场需求过（guò）小。

“一线城（chéng）市的乘客用商业软件打Robotaxi，大部分都是去尝尝新（xīn）鲜”，某业（yè）内人士称，当前（qián）无（wú）人驾驶所带来（lái）的乘车体验感，与技术成熟的人力司机（jī）尚有差距（jù）。

此外，他补充（chōng）道：“在司机开车技术（shù）足够成（chéng）熟的前提下，有些场景随机应变借道就能开（kāi）过去（qù）；但自动驾驶的（de）车（chē）为了保证安全（quán），大部分策略（luè）做的比较保守，只能等着前面的车（chē）——前（qián）面的车不动，无人（rén）驾（jià）驶车就会一直等着。”

自动驾驶作（zuò）为新事物，市场接受度和需求度（dù）并（bìng）不高（gāo）。与其（qí）急促地（dì）等待它落（luò）地（dì），是否更应该想想：我们真的准备（bèi）好迎接它的（de）到来了吗？

摸（mō）黑阶段，事故难以避（bì）免

近期（qī），特斯拉方面表（biǎo）示（shì），公司的 Autopilot 自（zì）动辅助驾驶已让行车安全（quán）达到（dào）了美国（guó）平均水平的8.9倍。

据追踪特斯拉事（shì）故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年5月7日（rì），全球（qiú）涉及特斯拉车辆的车祸（huò）已导致181人死（sǐ）亡，其中6人（rén）涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶（shǐ））或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月，国内一位车主驾驶蔚来 ES8 在高（gāo）速上（shàng）发生交通事故，不（bú）幸逝世，事故发生时在使用自（zì）动（dòng）驾驶辅助功能。9月，小鹏汽（qì）车一位车主在高速上打开NGP，在与（yǔ）前方一辆载（zǎi）物（wù）板车会车时产生碰撞，车主（zhǔ）事后因脑震荡住院。这位（wèi）小鹏车主表示：“以为NGP可以自动识别板车（chē）并避开，但当我发现它不行时，刹车已经来不（bú）及了。”

自动（dòng）驾驶功能真的安（ān）全吗？

“首先，研究汽车使用说（shuō）明书时我们会发现，功能想（xiǎng）要开启（qǐ），汽车所（suǒ）具备的交通（tōng）环境必须良好。现在发生的交（jiāo）通事故，所处环（huán）境大都恶劣，或者汽车根本识别（bié）不出（chū）障碍（ài）物。在（zài）这种状（zhuàng）况下，事故发生就（jiù）难（nán）以避（bì）免（miǎn）。消费者的使用场（chǎng）景（jǐng）很复杂，现有技术并不能（néng）完全（quán）覆盖所有场景。”高先生认为（wéi），目前，自动驾驶还处于摸黑前行的（de）阶段，事（shì）故的发生我们难（nán）以（yǐ）避（bì）免。

“自动驾驶太新（xīn）了（le），人们对它的早期认（rèn）知过（guò）于乐观。”四维图新李阳先生认为，当（dāng）理论不断打（dǎ）造，经（jīng）过验证时就（jiù）会发现问题（tí），调整时（shí）就会经历一（yī）个（gè）低谷，自动驾（jià）驶（shǐ）的发展会有（yǒu）一个蛰伏的过程。

他说：“从充满波（bō）折到逐渐（jiàn）清晰（xī），这就是事物发展的自然过程。”

对于频发的事（shì）故，此前，埃隆·马斯（sī）克在接受《时代》采访时表示：“当我们开始（shǐ）追求自动驾驶（shǐ）技术时，有人对我说过这样一句话：即（jí）使（shǐ）你拯救了90%的生命，但未能拯救的那10%人也会（huì）起诉（sù）你。”

“所以（yǐ）我认为（wéi），你不一定会（huì）因为挽救（jiù）了生命而获得奖（jiǎng）励，但一定会因为没能挽（wǎn）救生命而受到指（zhǐ）责（zé）。”

每一年都是自动驾驶“元年（nián）”

在车辆（liàng）越来越多（duō）、道路越来越拥（yōng）挤的当下（xià），自动驾驶汽车（chē）无疑是未（wèi）来的趋势。有分析认为（wéi），2022年（nián）是自动（dòng）驾驶商（shāng）业化分水岭的一年。

“作为迅（xùn）猛（měng）发展的新技术，自动驾驶每（měi）年都有突破性进展，每年都可以说（shuō）是元（yuán）年。2021年也是有很多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾驶系统获得德国联邦汽车运输管理（lǐ）局的批准上路，成为全球第一个（gè）量（liàng）产上（shàng）路的（de）L3级别自动驾驶平台。”HERE首席架（jià）构师陈艳女士认为（wéi）。

在她看来（lái），自动驾驶的研发是（shì）一个厚积薄发（fā）的（de）过程：“中（zhōng）国自动（dòng）驾驶（shǐ）的（de）市场潜力巨大，每一（yī）家车企和（hé）自动驾（jià）驶玩家（jiā）也（yě）有自己方案和（hé）路线图，在（zài）我看来，每年都是自动驾驶技术的新起点，技术（shù）不断创新（xīn），数字化（huà）智能化的（de）应用（yòng）迅猛发（fā）展，中国的车企和自动驾驶玩家会在整个行业（yè）中创造更（gèng）多（duō）里程碑。”

而李阳先（xiān）生则（zé）认为，与其说2022年是自动驾驶商业化（huà）的元年，不如说是自动驾驶交付的（de）元年。

“如果从一个浪潮的最初信号来看， 2021年已（yǐ）经给出充（chōng）足的（de）信号来（lái）证明哪（nǎ）个是（shì）原（yuán）点，哪个是分水岭。2022年更（gèng）多要观望量（liàng）产是否能够交付。”

“在过去，车企愿（yuàn）意释放机会给国内供应商（shāng），或者说，车厂们（men）愿意大踏步（bù）进入L2+、接近L3这（zhè）个（gè）领域，因此大家都在（zài）2021年拿到了订单。到2022年年底，供应商如果无（wú）法如期交付，这（zhè）个项目可能（néng）就（jiù）会被（bèi）取消，或者供应商被更（gèng）换。”

短（duǎn）期（qī）内，高级自动驾驶商（shāng）业化落地或许仍旧受困。谈到终极自动驾驶，大部（bù）分从业者并（bìng）不乐观。甚至，有人认（rèn）为它不一定会到来。

“因（yīn）为周期过长，我（wǒ）们只能在具体商业语境下来讨（tǎo）论自动（dòng）驾（jià）驶。目前看，自（zì）动驾驶（shǐ）的商业动力（lì）是充（chōng）足的（de），如果（guǒ）没有可能性的话，没人有动力（lì）去做。我（wǒ）认为，按照成本（běn）算，至少还需要5年，自动驾驶（shǐ）才能够（gòu）迎来正向的（de）商业情况。近期无法（fǎ）判断。”

李阳认为，相比（bǐ）展示激进的技术，他更愿（yuàn）意（yì）看到自动驾（jià）驶（shǐ）自身的价值。

“推进自动驾驶的商业化落地，应该聚焦（jiāo）自动驾驶（shǐ）本身带来的产品价值及社会价（jià）值，扎实（shí）做好产品，而（ér）不是单纯（chún）追求（qiú）自动驾（jià）驶（shǐ）的（de）cool。做自动驾驶的人，心里大概都有一个更大的（de）未来：通过解放（fàng）驾驶员（yuán）去减少交（jiāo）通事故（gù）、去救人，提升效（xiào）率（lǜ）实现交通智能化，真（zhēn）正做出社会价值。”